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N° : 64
- Eté 2000 - 7ème année.
Bulletin d'information du CIELE
Directeur de publication :
André ROUX.
Rédacteur en chef : Jean GETIN
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AGENDA
Formation :
L'Université Paul Sabatier de Tarbes ouvre en septembre 2000
une licence professionnelle Sciences et technologie des énergies
renouvelables (STER). Cette formation de 1200 heures se déroule
de septembre à juin 2001 et comprend 4 mois de stage.
Deux options sont possibles ; ingénierie des systèmes autonomes
ou raccordés au réseau (photovoltaïque, éolien, micro- hydraulique)
et production énergétique et ingénierie des systèmes thermiques
pour les bâtiments tertiaires et les réseaux (thermique solaire,
bioclimatique, bois et biogaz).
Renseignements : IUT de Tarbes - Licence professionnelle STER
- BP 1624 -
65016 TARBES CEDEX
Tél. :05 62 56 35 04 ou 05 62 44 42 23
ÉCHOS
LOGIE : Devoirs
de vacances.
C'est l'été, le soleil et les vacances! Justement, l'EssenCiele
a décidé de vous parler du climat et surtout des changements
du climat. Changements auxquels les transports contribuent pour
une grande part. Et les politiques suivies en matière d'urbanisme,
d'aménagement du territoire n'ont pas jusqu'à maintenant tenu
compte de ce problème. Au fait, vous partez comment? En voiture?
Sur l'autoroute? Lisez bien les lignes qui suivent tirées de
deux articles du fnaut-infos de juin 2000, journal de la Fédération
Nationales des Associations des Usagers des Transports.
Le pétrole ne chauffe pas que votre
moteur !
Le dérèglement climatique et la responsabilité des activités
humaines dans sa création font aujourd'hui l'objet d'un large
consensus parmi les scientifiques. Pourtant, l'effet de serre
est bien peu pris en compte par les décideurs notamment en matière
de transport.
L'effet de serre est d'abord un phénomène naturel. Certains
gaz présents dans l'atmosphère (dioxyde de carbone CO2, oxydes
d'azote NOx, méthane CH4, CFC…) absorbent une partie du rayonnement
solaire réfléchi par la terre et contribuent ainsi à maintenir
une température modérée dans l'atmosphère. Sans cet effet, la
température moyenne de la Terre serait de -19°C au lieu de 15°C.
Les 2000 scientifiques du Groupe d'Experts Intergouvernemental
sur l'Évolution du Climat mis en place par les Nations Unis,
ont constaté une augmentation de ces gaz dans l'atmosphère depuis
l'époque préindustrielle (1750 environ). Le CO2 est passé de
280 à près de 360 ppmv ( parties par millions en volume), le
CH4 de 700 à 1720 ppbv ( parties par milliard) et le NO2 de
275 à 310 ppbv environ.
Depuis la fin du XIXème siècle, la température à la surface
de la Terre a augmenté de 0,3 à 0,6°C et le niveau des mers
s'est élevé de 10 à 25 cm. Les experts constatent qu'un faisceau
d'éléments suggère une influence perceptible de l'homme sur
le climat global de la planète et que si les émissions nettes
globales se maintenaient à leur niveau actuel, la concentration
de CO2 s'élèverait de façon constante pendant au moins 200 ans.
Les hypothèses d'un scénario "moyen" conduisent à une élévation
globale de température d'environ 2°C entre 1990 et 2100 et d'une
élévation du niveau des mers de 50 cm. Le secteur des transports
avec 1,3 milliards de tonnes émises au niveau mon-dial en 1990
arrive en troisième position pour les émissions de carbone,
derrière l'industrie (2,8 milliards de tonnes) et l'habitat
(1,9 milliards de tonnes). Mais c'est celui où la progression
est la plus forte (+2,4% par an entre 1973 et 1990). En 2050,
les émissions du secteur pourraient atteindre 5,8 milliards
de tonnes soit l'équivalent des émissions de carbone des années
1990 tous secteurs confondus.
Si nous ne réduisons pas les émissions de carbone à 3 milliards
de tonnes par an, la température de la Terre continuera à augmenter
et le niveau des mers à monter. Conséquences prévisibles : fonte
des calottes glaciaires et des glaciers de montagne, submersion
de zones côtières et de petites îles, réduction de la surface
des plages, disparition de terres fermes agricoles et de zones
côtières humides, extinction de certaines espèces végétales
et animales, désertification, diminution des ressources en eau
douce, augmentation de la mortalité humaine due à la hausse
des températures et à la plus grande fréquence des cyclones
et des tempêtes.
Le coût annuel de ces dommages serait de 1,4% du PNB mondial
de 1988, soit plus de 100 milliards de F. pour la France.
Pour respecter les capacités d'assimilation des milieux naturels,
il faut réduire de 50% les émissions de CO2 par rapport au niveau
des années 1990.
La conférence de Kyoto en 1997, a décidé une réduction des émissions
de gaz à effet de serre de 5,2% pour 38 pays industrialisés
sur la période 2008-2012. L'Union Européenne a décidé 8% de
réduction par rapport à 1990. La France doit stabiliser ses
émissions au niveau de 1990.
Ces objectifs sont insuffisants, et il n'est pas sûr qu'ils
soient tenus.
En France, alors que les émissions de CO2 ont tendance à se
stabiliser dans l'industrie et l'habitat grâce aux progrès,
la part des transports est passée de 18,5% en 1980 à 39,4% en
1995, les émissions augmentent avec la consommation de pétrole.
Il va falloir réduire les émissions de gaz à effet de serre
pour empêcher le réchauffement climatique et préparer la transition
énergétique pour passer du pétrole, ressource épuisable à l'horizon
du XXIème siècle, à des ressources énergétiques renouvelables.
Le scénario NOE (Nouvelles Options Énergétiques) proposé par
Benjamin Dessus pose ces deux questions à la fois. Il stabilise
la consommation énergétique mondiale en 2100 en liaison avec
la stabilisation de la population mondiale prévue par les Nations
Unies. Il fait décroître progressivement la part des énergies
fossiles au profit des énergies renouvelables. Il permet de
stabiliser les concentrations de CO2 dans l'atmosphère, à l'horizon
2100, à un niveau supérieur au niveau actuel (470 ppmv au lieu
de 360) mais en tenant compte de la croissance des pays du Sud
et des perspectives de ceux du Nord. La température moyenne
augmenterait de 1°C et le niveau des mers monterait de 15 cm
par rapport à la situation actuelle.
Dans le domaine des transports, à l'échelle mondiale, le scénario
prévoit d'augmenter la part du rail dans les tra-fics voyageurs
(de 13 à 16%) au détriment de la route qui passe de 77% à 73%,
de maintenir la part du rail et de la voie d'eau pour les trafics
de marchandises (l'inverse de la tendance actuelle!), d'améliorer
l'efficacité énergétique des véhicules (de 15 à 20%), de restreindre
la puissance des véhicules routiers.
Il est possible de remplacer le pétrole par le gaz naturel et
les carburants issus de la biomasse pour 13% des consommations
énergétiques des transports en 2020. Le coût économique de ce
scénario est nul sur la période 1985-2020.
Il faut dés maintenant privilégier les modes de transport ayant
la meilleure efficacité énergétique et polluant le moins : train,
TGV, TER, autocar pour les voyages interurbains; marche, bicyclette,
autobus, trolley, tram, métro, RER pour les déplacements urbains;
voie d'eau, train complet et transport combiné pour le fret.
Il faut expérimenter les énergies alternatives au pétrole et
mélanger les fonctions urbaines afin de réduire la longueur
des déplacement quotidiens. .
L'autoroute vous roule !
Le rapport de juin 1999 de la Cour des Comptes est un véritable
réquisitoire contre la politique autoroutière française.
Les services techniques du ministère de l'Équipement ne pouvant
mener toutes les études nécessaires, ils font appel à la sous
traitance, mais pas selon le code des marchés publics. Ainsi,
deux marchés de prévision de trafic en 1995 et 1996, qui doivent
permettre de modéliser le réseau routier national et de prévoir
le trafic à l'horizon 2015, ont été confié à une société liée
à un grand groupe de travaux publics.
La Cour constate que le paramètres et évaluations retenus pour
le calcul des avantages des projets semblent contestables sur
bien des points et que leurs coûts sont sous-estimés. Par contre,
le trafic et les retombées socio-économiques sont surestimés.
Pour les opérations mises en service en 1991 et 1994, les dépassements
de coût rapportés au km atteignaient au plus 18%. Mais depuis
la dérive s'est amplifiée : 39% pour l'A14 et l'A54, 42% pour
l'A43, 64% pour l'A404, 115% pour l'A29 et l'A131, 168% pour
l'A64…
Le Conseil Général des Ponts et Chaussées observait en 1997
: "c'est au moment où les prix dérapent que l'on construit les
autoroutes les moins rentables." A moins que la sous estimation
des coûts ne serve à faire passer des projets peu rentables!
Le trafic sur les autoroutes est systématiquement surévalué
(+60% pour Paris - Metz…).
Les études d'impact sur l'environnement ne tiennent pas compte
de l'extraction de matériaux et du remembrement qui accompagne
le projet. L'impact sur l'environnement est largement sous estimé.
La Cour critique également le saucissonnage des projets : on
lance des opérations partielles sans se soucier de la faisabilité,
des possibilités de financement, de l'impact environnemental
et de l'intérêt économique de l'opération d'en-semble. Ensuite,
on justifie l'opération d'ensemble par l'argument du "coup parti".
La Cour met également en cause la concertation : il n'y a pas
de véritable débat associant le public. Quand il y a concertation,
seules les solutions autoroutières ou quasi autoroutières sont
présentées. Oui, mais l'autoroute va créer des emplois et sauver
la région disent les élus. Cela ne paraît pas aussi évident
pour la Cour des Comptes. La bonne desserte autoroutière d'Avallon
ou de Brioude n'a pas empêché la poursuite de leur déclin économique.
Alors que la desserte relativement médiocre de Ganges-Le Vigan
ou de Cholet n'a pas empêché l'implantation de nouvelles industries
dans le premier cas et le développement du tissu industriel
ancien dans le second.
L'autoroute canalise le trafic au détriment des commerces locaux,
renforce la concurrence extérieure, aspire les petites villes
vers les grands centres voisins. Les retombées économiques des
chantiers sont elles aussi majorées : un facteur 3 selon la
Cour des Comptes (Un seul emploi par million de F dépensé et
non pas 3).
Les concessions d'autoroutes amorties sont prolongées pour permettre
le financement de nouveaux tronçons déficitaires de telles sorte
que le secteur autoroutier échappe tant aux contraintes de rentabilité
financière du secteur privé qu'aux contraintes budgétaires.
Ce mécanisme a favorisé les solutions auto-routières au détriment
de la modernisation des routes existantes moins onéreuse (2
à 3 fois moins en plaine, 6 fois moins en montagne). L'endettement
du secteur autoroutier fait courir le risque d'une crise finan-cière
qui ne manquerait pas d'avoir des conséquences sur les finances
de l'État.
Les perspectives de croissance du trafic routier apparaissent
difficilement compatibles avec les engagements internationaux
de la France en faveur du développement durable.
Pour en savoir plus :
Réseau Action climat : racf@wanadoo.fr
,
La FNAUT : perso.wanadoo.fr/fnaut
,
Les transports au Canada vus par le ministère de l'environnement
: www.ec.gc.ca/emission/tocf.html
.
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