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N° : 58 - Janvier 2000.
Bulletin d'information du CIELE
Directeur de publication : André ROUX. Rédacteur en chef : Jean GETIN
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AGENDA
Marée noire : Le forum du site Internet du Ciele recueille vos réactions à propos du naufrage de l'Erika et de la marée noire : www.ciele.org puis choisir forum.
VU DU CIELE
Travaux au centre de documentation
Avis aux utilisateurs et bénévoles
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A partir du 31 janvier jusqu'au 4 mars 2000, des travaux de rénovation du sol du hall d'accueil et de bureaux du rez-de-chaussée de la MCE vont être réalisés. La documentation du Ciele va être déménagée et les permanences animées pendant toute cette période au Siège social, 96 canal St Martin. Nous allons avoir besoin de votre aide pour :
· Faire le déménagement du centre de doc. vers le Ciele la se_selfe du 24 au 28 janvier.
· Donner un peu de couleurs aux murs et boiseries du centre de doc. au cours du mois de février
· Faire le déménagement Ciele vers centre de doc. la se_selfe du 6 au 10 mars.
Merci de vous inscrire d'or et déjà pour ce coup de _self.
ÉCHOS LOGIE :
On attendait le bogue informatique de l'an 2000 et c'est le bogue écologique qui est arrivé un peu en avance : tempêtes, marées noires en France, pluies diluviennes et glissements de terrain au Venezuela...
Et si on consacrait autant d'argent qu'il en a fallu pour prévenir le bogue informatique à la prévention des marées noires et à la lutte contre l'effet de serre?
Ä Coup de chaleur : En raison de l'accumulation des gaz à effet de serre dans l'atmosphère, la température moyenne de la planète a augmenté aussi vite pendant les 100 dernières années que pendant les 10 000 années précédentes. Plus personne ne conteste sérieusement la responsabilité de l'homme dans ce phénomène. Si rien n'est fait au cours du prochain siècle, la température pourrait s'élever de 1°C à 3,5°C contre environ 0,5°C au XXème siècle.
Les scientifiques ne peuvent dire exactement l'importance des changements dans telle ou telle région du monde, mais on peut affirmer que les bouleversements ne seront pas uniformes à travers la planète, que les conditions climatiques extrêmes seront exacerbées et que personne ne sera épargné. Le niveau de la mer va sans doute monter et on assistera à une recrudescence des catastrophes naturelles : cyclones, inondations, embrasements de forêts, glissements de terrains...
Si certains écosystèmes et l'homme peuvent s'adapter à ces modifications cela se fera au prix d'une diminution de la biodiversité et de l'augmentation des maladies. La hausse de la température et de l'humidité peut entraîner l'expansion de nombreux agents pathogènes pour l'homme et l'animal. Les maladies parasitaires (paludisme, schistosomiase, maladie du sommeil) et les infections virales (dengue, encéphalites et fièvres hémorragiques) ont gagné du terrain ces dernières années. Elles ont réapparu dans des secteurs où elles avaient disparu ou elles ont gagné de nouvelles régions. Le nombre des maladies transmises par l'eau se multiplie. Le choléra a fait sa réapparition en Amérique latine.
Certains pays et plusieurs agences de l'ONU ont permis l'établissement de conventions limitant l'émission des gaz à effet de serre. Les engagements de la conférence de Kyoto sont en suspens : certes 60 états se sont engagés à signer le protocole à temps pour qu'il entre en vigueur en 2002, mais les pays arabes ont tenté de bloquer le processus et les USA traînent les pieds.
Certains économistes rejoignent les préoccupations des écologistes. Ils calculent la valeur des écosystèmes, évaluent le prix de leur dégradation et les bénéfices potentiels engendrés par l'application des nouvelles technologies. Mais il n'y a pas de _self invisible pour guider le marché vers le plus grand bien pour tous.
Face aux menaces qui pèsent sur notre santé et celle de nos descendants, il faut invoquer le principe de précaution qui revient à admettre notre ignorance et contraint le promoteur d'un projet à prouver son innocuité écologique et sanitaire. Il faudrait aussi introduire dans l'enseignement, dés l'école maternelle, une éducation environnementale pour insister sur la coévolution des écosystèmes et de la vie hu_selfe. (Le Monde Diplomatique - Déc. 99)
Auto-maboule : Le nombre de voitures augmente. En France, 9 millions de plus en 18 ans, soit une file ininterrompue de 36 000 km. Dans les pays riches, il y a de 5 à 8 véhicules pour 10 habitants. La périurbanisation des années 70, c'est à dire le développement de l'habitat en périphérie des grandes agglomérations, à la recherche de logements moins chers, a contraint les ménages à s'équiper d'une, voire deux, voitures.
Le développement de la circulation automobile s'accompagne de la pollution de l'air, de bruit, d'accidents et d'encombrements.
Les rejets de CO2, NOx, SO2, de particules fines et la formation d'ozone ont des effets nocifs sur les voies respiratoires, entraînent des maladies cardiovasculaires et favorisent le développement de cancers. Ils participent à la formation des pluies acides qui détruisent les forêts et attaquent les bâtiments. Ils contribuent à l'effet de serre qui entraîne des modifications climatiques.
La circulation automobile est l'une des premières causes de nuisance sonore, bien devant l'avion et le train. En France, 7 millions de personnes (12% des ménages) seraient exposées à un niveau sonore de plus de 65 db (ambiance sonore de grand magasin = 60 db). La route transforme les paysages urbains, cloisonne l'espace et réduit la liberté des piétons, notamment les plus jeunes. L'auto tue : 124 000 morts en 1998 dans l'ensemble des pays de l'OCDE, En France, 40% des tués sur la route ont moins de 30 ans et 1/10éme des accidentés sont des piétons.
L'auto bouchonne. En France, le nombre de kms encombrés annuellement est passé d'un peu plus de 4000 au milieu des années 70 à 8600 en 1998. L'élargissement du réseau provoque souvent un appel de véhicules formant de nouveaux embouteillages.
L'automobile a encore des possibilités de développement dans les pays riches mais ce seront surtout les pays du Sud qui assureront sa progression dans les prochaines années. Si tous les ménages du globe s'équipaient comme les Américains (8 autos pour 10 hab.), on arriverait à 4,8 milliards de véhicules (au lieu de 670 millions actuellement). Au-delà des contraintes sociales et environnementales, se poserait le problème des ressources de la planète. Les ressources pétrolières s'épuiseraient rapidement et la production de carburants de substitution comme l'éthanol nécessiterait des surfaces considérables au détriment des productions vivrières.
Agir pour limiter le flot croissant des autos suppose de s'attaquer à des intérêts colossaux. Alors on essaye de réduire leur impact : pots catalytiques (un peu plus de la moitié du parc français est équipée), essence sans plomb (tous les pays européens roulent avec depuis le 1er janvier). Avant 2005, les émissions de soufre et de benzène devraient être réduites, ainsi que les particules fines des moteurs diesel.
Mais ces mesures ne suffiront pas devant l'augmentation du trafic prévue. Il faut trouver d'autres moyens pour endiguer le flot.
Les taxes sont une possibilité. En France, les divers impôts liés à l'automobile représentent plus de 1/10éme des rentrées fiscales. On peut se demander si l'État n'a pas intérêt au développement de l'usage de l'automobile! Le Danemark taxe lourdement l'achat des véhicules. Certaines villes ont mis en place des péages urbains.
Mais la taxation doit aller de pair avec le développement des transports en commun sinon on frappe durement les catégories défavorisées de la population qui n'ont pas le choix de leur mode de transport. Dans un contexte de financement limité, cela pose aussi la question de la façon dont les transports en commun sont conçus. Pour JL MADRE de l'INRETS, " les investissements qui consistent à creuser des trous coûtent cher, mais sont payants d'un point de vue politique. Il serait plus économique de partager la voirie actuelle ".
A plus long terme, il faut agir sur la structure de l'habitat urbain en rapprochant domicile et lieu d'activités afin de limiter les déplacements.
(Alternatives économiques - n° 176 - Déc. 99)
Dans le même article un encadré présente les inégalités automobiles. Le multi équipement (plusieurs voitures par ménage) est de 40% en moyenne mais atteint 70% dans les ménages aisés contre moitié moins chez les ouvriers et employés.
Au niveau des dépenses liées à l'automobile et à la circulation, c'est pire. Le ? des ménages les moins riches représente 7% du trafic contre 42% pour le ? le plus riche. La consommation d'essence augmente avec le revenu.
Ä Auto à pile : La pile a combustible qui consiste à faire réagir de l'hydrogène et de l'oxygène sur des électrodes pour produire de l'électricité et de l'eau fut inventée dès 1839. Plus d'un siècle plus tard, le principe fut appliqué dans les capsules spatiales et dans les sous-marins. La France a mis en place un réseau national de recherche, doté d'un budget annuel de 50 millions de F. pour mettre au point une technologie commercialement viable pour ses piles. Les constructeurs automobiles s'y sont mis également.
L'hydrogène fait figure de combustible alternatif idéal dans le do_selfe des transports. Il est abondant et relativement propre. Comme il n'existe pas à l'état pur sur la Terre, il faut le produire. On peut le faire par vapocraquage d'hydrocarbures mais il y a dégagement de CO2, ce qui revient à déplacer le problème des gaz à effet de serre. On peut l'extraire de l'eau par électrolyse mais cela nécessite beaucoup d'électricité actuellement produite par des centrales nucléaires. On peut l'extraire de la biomasse végétale et le bilan pour le CO2 est alors nul, celui rejeté étant absorbé par les végétaux.
La pile a combustible a un rendement supérieur à celui des moteurs thermiques (60% contre 15% environ), elle génère moins de polluants et est parfaitement silencieuse. Mais il n'y a pas que des avantages : l'hydrogène est explosif et de faible densité. Pour stocker 5 kg d'hydrogène, assurant une autonomie de 500 km, dans une bonbonne de 125 litres, il faut une pression de 700 bars et un réservoir qui puisse supporter cette pression. Ou alors, il faut le liquéfier à 252°C en dessous de zéro ce qui pose des problèmes d'évaporation. Les constructeurs
automobiles cherchent donc à produire l'hydrogène à bord du véhicule par transformation de méthane ou de méthanol. Mais le principal obstacle est financier : le kWh produit est à 3300 F. environ. Cependant, Vancouver et Chicago voient circuler des bus qui utilisent cette technologie.
(Le Monde - 11/12/99)
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